新能源“群狼环伺”，“铲子商人”宁德时代王冠还能戴多久？
潮汐商业评论/文
不久前，小米公司官网突然出现了许多关于自动驾驶的各类职位，一个明显的信号——小米也要造车了，这已经是造车赛道上数不清的第几名选手。
近两年来，除了一些传统车企之外，跨界造车也火了，地产造车、互联网造车，快递造车...不得不说，新能源 汽车 这座金矿，让所有玩家都趋之如骛。
然而，不管你要造什么样的车，挖多大的“金矿”，都离不开向淘金客们“卖铲子”的商人。而在新能源 汽车 领域，宁德时代就是那个车企们都离不开的“铲子”商人。
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在今年5月的最后一天，宁德时代的市值突破10000亿，成为了创业板首家市值过万亿的的上市公司——而这个数字，相当于比亚迪、长城 汽车 以及上汽集团三家车企市值之和。
在中国企业的市值版图里，这是金融、白酒、互联网之外的唯一一家来自制造业的硬核 科技 公司。
为什么是宁德时代？这样的造富神话，还会出现下一个吗？
宁德时代的成功绝非偶然。
目前，宁德时代三大业务分别是动力电池系统、储能系统和锂电池材料。其中，动力电池系统是宁德时代主要的收入来源。
作为目前新能源 汽车 的最关键部件，动力电池相当于电动 汽车 产业的“心脏”。其占整车成本的比重达三分之一。一辆新能源 汽车 的成本、续航里程、安全性及充电效率等方面，都与电池质量密切相关。
因此，作为在新能源 汽车 风口之上的宁德时代无疑正处于最好的赛道之上，并且可以预见的是，在短期内，这种红利还会维持很长时间。
除此之外，宁德时代的崛起，离不开宝马集团的助推。
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2012年，华晨宝马在筹备首款高端纯电动 汽车 “之诺1E”时，最终决定放弃比亚迪，选择和成立仅一年的宁德时代合作。相比比亚迪自产自用的封闭运营模式，宁德时代则采用了完全不同的发展思路，比如积极开放供应，且同时兼顾磷酸铁锂和三元锂电池两条腿走路。
开放的态度为宁德时代带来了不少机会。宁德时代和宝马集团***同开发了“之诺1E”的动力电池系统，由宁德时代负责生产制造。此后，宁德时代就成了宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。
借助与宝马的合作，宁德时代迅速打开了动力电池市场，成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。
目前，作为全球市占率最高的动力电池供应商，宁德时代拥有业内最广泛的客户基础。不仅是特斯拉、戴姆勒、宝马、大众、丰田、本田、现代等全球知名头部车企的核心供应商，在国内市场，宁德时代同样为上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚来、小鹏等车企配套动力电池产品。
庞大的客户网络为宁德时代带来了巨大的利润。
数据显示，2018-2020年，宁德时代的营业收入分别为296.1亿元、457.9亿元、503.2亿元，净利润分别达33.87亿元、45.60亿元、55.83亿元，呈现出逐年上涨的态势。今年一季度宁德时代实现营业收入191.7亿元，净利润19.52亿元，涨幅均超过100%。
另外，从股价看，从2018年上市以后，宁德时代的股价就一路高涨，特别是在去年因为新能源 汽车 市场需求的展现大幅上扬，股价与上市时相比，已上涨了超16倍，是名副其实的白马股。
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从市占率看，宁德时代的发展势头也非常迅猛，数据显示，2019年动力电池装机量宁德时代以32.31GWh的装机量占总装机量的51.8%，连续三年蝉联第一；二线企业龙头比亚迪，即使有内供的优势，市占率也仅有宁德时代的1/3。
方方面面来看，宁德时代确实匹配得上万亿市值，而这样一个公司的诞生，也离不开天时（消费升级）地利（好赛道）人和（自身实力）等种种因素。
值得注意的是，宁德时代还在把这种优势继续扩大。
公开信息显示，宁德时代目前已经全方位切入到了出行领域，其投资领域除了动力电池之外，还包括新能源 汽车 、自动驾驶、充电桩等行业。
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可以看出，宁德时代的野心，远不是一个电池供应商那么简单。
虽然短期内，宁德时代的成绩还无人能超过，但对于其他车企来说，也并非毫无机会。
眼下，新能源 汽车 的市场正在发生快速变革，新能源 汽车 的竞争已经进入到下半场。在这场升级赛中，新能源 汽车 不再仅仅作为交通工具，而是具备储能等不同功能的智能网联设备。
这也意味着，企业们不仅会将重点放在新能源 汽车 的垂直供应链，还将打造以新能源 汽车 为核心的生态系统。新能源 汽车 与电网能量互动的基础设施、5G网络、车载操作系统和相关应用的发展将在未来15年加快脚步。
新能源 汽车 升级发展，势必会触及的方方面面的领域，但整个产业链上，最被看好的自然是动力电池企业。毕竟，不管新能源 汽车 怎样变革发展，作为储能装置，动力电池都堪称电动 汽车 最重要的部件，随着技术的进步，对电池的要求也会不断提高。
在新能源 汽车 的下半场 ，如何解决被燃油车吊打的里程和电池的安全性问题成了关键，谁能率先完成改革，谁就可以在新能源 汽车 的下半场抓住风口。
当然，这样的考验，也是宁德时代必须要面对的。
目前在新能源 汽车 上最广泛使用的三元锂电池，一般由正极、隔膜、负极，再灌入电解液制造而成，而这样的电池单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg。要想将能量密度提高至350Wh/kg，还需要寄希望于新一代锂离子电池或者固态电池。
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除此之外，广泛应用的锂电池也具有潜在的危险性，一旦内部或者外部发生短路，在极短的时间内，电池就能释放出大量热量，易燃性的液态电解液在高温下会被点燃，最终导致电池起火或者爆炸。而现有避免自燃的主要手段无外乎，在电解液中添加阻燃剂，优化BMS热管理系统，采用陶瓷涂覆与耐高温的隔膜等等。
但这些方式并未彻底根除电池系统的安全隐患。
因此，行业内普遍把未来的电池发展寄托在固态电池上，但目前国内的固态电池发展距离大量量产还有很长一段时间要走，宁德时代也表示，这一时间至少要到2030年。
因此，目前来看，没能在这一轮动力电池掌握住主动权的企业，都早早地将目光锁定在下一代动力电池的赛道上，下一个十年，谁抢下了固态电池，谁就抢下了在新能源 汽车 产业发展的先机。
除此之外，资金短缺也是各大电池企业们必须要面对的棘手问题。
众所周知，新能源 汽车 是一个十分烧钱的领域。而目前，中国对新能源的补贴政策已经从最激进的阶段换挡至较为温和、逐步交由市场主导的阶段。因此，那些依靠政府补贴发展起来的车企以及厂商们未来不得不选择勒紧裤腰带。
数据显示，当2017年我国新能源补贴政策力度减小，2018年全面退坡并推出“双积分政策”，我国动力电池高速增长也暂告一段落。同一时间，宁德时代的增速也从90%的高位，一下降到2019年的38.8%，再到2020年的9.22%。
可见，对宁德时代来说，最好的时代或许已经过去。进入行业变革加剧、政府补贴削减的新能源 汽车 下半场，宁德时代将迎来新的危机和挑战。
俗话说，打江山容易，守江山难。除了面对来自新能源 汽车 下半场的压力之外，竞争对手们对市场份额的虎视眈眈，宁德时代同样不可小觑。
数据显示，2019年，国内动力电池企业装车量排名分别为：宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、中航锂电、时代上汽、孚能 科技 、比克电池、和欣旺达。
从目前的的行业排名看，电池厂商们被分为了几个梯队。第一个梯队是宁德时代和比亚迪。从2016年到现在，它们基本稳定在前两位，已经具备相对垄断的地位。
剩下的则是第二梯队，截至2021年4月国内动力电池企业装机量 TOP5中，除了宁德时代和比亚迪之外，还包括中航锂电、 LG化学、国轩高科，都算是第二梯队选手，其市场占有率也在不断提高。
其实，在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的销售冠军。转折始于2017年，宁德时代凭借其三元电池反超，至此比亚迪成了“千年老二”。但在去年3月份，比亚迪董事长王传福在线上发布会上高调推出通过针刺测试的刀片电池，这款电池主打安全性和低成本，电池还将全面搭配到最新的旗舰车型比亚迪汉上面，有反攻的趋势。
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而国轩高科距离两者还有一点差距。此外，中航锂电目前还未登陆资本市场，但数据显示，2020年，中航锂电的动力电池装车量升至3.55GWh，市场占有率达到5.6%，排名从第6位升至第4位，其自身发展也比较快速。
从固态电池的研究上看，在国内动力电池企业中，清陶能源、宁德时代、赣锋锂业、辉能、北京卫蓝、卡耐新能源等都走在固态电池研发前列。
据了解，清陶能源目前已开发出全固态电池，单体能量密度可达到430Wh/kg，量产阶段可达到300Wh/g以上；宁德时代在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向都有研究；赣锋锂业年产亿瓦时级第一代固态锂电池研发中试生产线已建成试产；卫蓝新能源2019年在江苏举行了固态电池项目奠基，计划于2020年建成年产0.1GWh固态电池生产线；辉能 科技 称2023年将开始全固态电池试产，2024年全固态电池量产。
而一边，车企们也在攒足劲头进军电池竞争领域。
去年7月29日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在微博宣布，即将开展的动力电池业务，不仅提供给自己使用，还将与比亚迪一样对外出售。
除此之外，大众及宝马、吉利、长安、长城和上汽等传统整车厂以及造车新势力们，都有了自己的动力电池投资布局或产线规划，通过成立合资公司、自建电池厂等方式，展开在动力电池领域的深度布局，甚至有了固态电池量产时间表。
整车厂们大力布局动力电池并不让人感到意外。虽然从目前的形势来看，宁德时代还是处于遥遥领先的地位。但一时的技术领先并不意味着永远领先，随着新技术不断涌现，政策补贴的消失，竞争对手的奋起直追，电池行业终将会迎来一场大洗牌。
大浪淘沙，沉者为金；风卷残云，胜者为王。在激烈的竞争之下，“宁德时代”版的造富奇迹能否继续上演，我们拭目以待。