王梦恕的观点与声音

“7·23”温州动车事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。据王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。

在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。 2012年3月下旬，中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕对中国高铁建设质疑做出了回应。王梦恕表示，中国高铁建设不存在速度过快;中国铁路整体的技术水平也很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统;我国高铁拥有完全自主知识产权这个说法是在胡说、吹牛。

王梦恕还表示，铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。

对于“奢侈动车”是否涉嫌腐败，王梦恕表示，贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。 每年带动1.5%GDP

修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展，铁路不发展肯定是不行的。”王梦恕说，高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”

2012年10月，国内不同行业的几千家工厂上书国务院，要求尽快开工建设因“甬温线事故”而停建的铁路项目。

王梦恕说，鞍山钢铁当时的理由就是，不修铁路钢厂就准备关门，“停建铁路对钢铁行业的影响最大。”

公开资料显示，鞍山钢铁2012年上半年累计亏损20亿，2012年3季度仍处于亏损状态。其三季报称，公司三季度营业利润、利润总额、净利润较上年同期有较大幅度降低，“主要是今年以来钢材市场持续低迷，钢材价格一直在低位运行，进入三季度后，钢材价格大幅度下滑，尽管公司不断加大降本增效力度，依然不能弥补钢材价格下降带来的效益损失。”

同一月，国家拿出了5000多亿元，用来支付修建铁路的费用，“施工队都是贷款在干活，不给钱怎么行。”王梦恕透露，每年6000亿可以修建3000公里的铁路，可以带动1.5%GDP。

中铁电气化局研究院一名要求匿名的专家对时代周报说，高铁的修建，对于当地经济发展来说，非常有必要。“很多地方政府愿意建高铁，是因为铁道部不仅要出钱，还要给地方政府一部分拆迁补偿，既可以发展经济，又有了铁路，还能拿到钱，何乐而不为？”

这名专家称，很多人会拿高铁和飞机做对比，但忽略了一个问题，那就是飞机的载重量是多少，“高铁一次性能拉2000人，飞机能拉多少？人数、运量和需求通过飞机来实现，是根本不现实的事情。”

在这名专家看来，从交通的便捷性和舒适性看，坐高铁远比坐飞机舒服和方便，比如从北京到济南，就很少有人坐飞机，坐飞机需要提前两个小时安检，但坐高铁那时候已经到济南了，这个优越性是很明显的。

不过，这名专家承认，全国高铁这么大的工程仍存在一些问题，但高铁整个的发展思路没有问题，“不能在享受高铁便利的同时，还要骂高铁。”

北京交通大学教授赵坚认为，高铁给国民经济能够带来一定的正面影响，但他也指出，如果修建普通铁路，对于拉动地方经济可能会更有好处。

中投顾问交通行业研究员蔡建明则认为，我国人口分布集中、资源产销分离，大规模人流、物资流动的现象显著，大力发展高铁应该以满足大量的人口流动、物资运输为目的。

同时，高铁的建设发展应该在一个大交通思维的基础上进行，匹配公路、航运、航空等多种交通运输方式。尽管高铁的投资建设促进了经济的发展，但我国高铁的投资建设不应该脱离区域经济的实际情况，盲目投资建设高铁并不可取。 实际上，除了高铁的发展方向和速度之外，高铁的安全问题也是众人关注的焦点。上述中铁电气化局研究院的专家强调，他认为中国的高铁是没有大问题的，“所有的事情都没有办法保证是100%可靠的，但会尽可能地提高可靠性。”

整个高铁系统面对的是2000多个厂家，有几十万甚至上百万人在分工合作，中间有点纰漏在所难免，“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美，我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于这么大的工程来说，中国高铁的安全系数已经非常高了。”

但对于高铁的速度，这名专家认为，中国的高铁最早提出的速度是450-480公里，但这种速度是不经济的，因为高铁速度上到350公里以上，所有的损耗不是成比例上升，而是成指数上升，这对于正常的轮轨来说，磨损系数上升太快，根本没必要，因为那时候列车的弓网离线率，高到不可接受。

而弓网离线率过高最直接的影响就是列车的刹车系统。列车的刹车有一部分是靠摩擦，更多的是靠把机械能转换成电能，送回牵引电网，以此来达到刹车的目的。而“弓”“网”如果分开，再生制动也就是刹车时候的机械能就没有办法转成电能，这对刹车系统是很有影响的。

理论上高铁的速度可以一直提高，但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题，但关键问题是要怎么安全地停下来。”这名专家说，高铁不是盲目跑速度，所有的一切都要围绕安全来说。

这名专家建议，应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩，这绝对不合理，甚至有些地方还提出了零工期的概念，意思是土建干完了，设备也就完成了，比如水泥都没干，就在上面做设备；或者地下还没挖完，就要在上面盖楼，那有天大的本事，做出的东西也是豆腐渣。”

这名专家认为，这才是造成安全事故的最大的隐患，高铁的技术是成熟的，只要按章有序地去做，不会出现安全问题。