德国man

MAN前段时间在国外发布了新款tgx卡车，引起了国内各大媒体以及车友们的关注，这让家哥不得不去深究MAN为什么在国内的影响这么大？

MAN的中国之路

MAN的历史根源可以追溯至1758年，MAN的前身“圣安东尼炼铁厂”作为第一大重工业企业在德国奥伯豪森开业，地处德国重工业之都鲁尔区。

1806年，“圣安东尼”与其他两家炼铁厂“Gute?Hoffnung”和“Neue?Essen”合并，名为“铁矿开采和贸易公司(Huttengewerkschaft?und?Handlung?Jacobi)”，仍位于德国奥伯豪森，之后公司更名为Gute?Hoffnungshutte（GHH）。

MAN在中国的发展历程，可以追溯到19世纪，1898年，MAN的前身GHH炼铁厂将中国首台活塞蒸汽发动机运抵河北唐山市，被应用到蒸汽机车上，由于运行效果非常好，MAN由此便接到了来自中国源源不断的订单，这也意味着曼将与中国有着长期的合作。

在商用车领域，MAN与中国更是有着不解之缘，MAN不仅将优质的产品带进了中国，更是将先进的技术引入了中国，推动中国商用车技术的不断升级与发展。

谈及MAN在中国的合作，不得不提起重卡领域大家都熟知的斯太尔技术，奥地利斯太尔91系列重卡技术，这一独步中国重卡市场20余年的技术，是在1983年经中国政府批准引进的，这也是中国首例重型卡车引进技术项目，斯太尔技术成功帮助中国解决了当时载货汽车“缺重少轻”的问题。

斯太尔卡车在中国的物流系统和重点工程中扮演着不可或缺的角色，斯太尔卡车在中国成了重型卡车的代名词。

随后，MAN在1990年收购了奥地利斯太尔卡车公司，可以看出MAN发现了中国市场的潜力，这波操作也对中国重卡工业的发展意义深远。

1986年，北京北方车辆集团有限公司引进尼奥普兰巴士公司的客车技术，推出北方尼奥普兰客车系列。

随后，金华青年汽车集团与MAN合作成立金华尼奥普兰车辆有限公司，跟随步伐引进先进的客车生产技术。

在国外豪华客车的技术加持下，尼奥普兰客车系列在国内市场占有率一路飙升。与斯太尔如出一辙，对中国市场有着强烈兴趣的MAN在1997年MAN商用车辆公司中国代表处在北京成立，随即在2001年收购了尼奥普兰公司。

接手当时两个在中国市场炙手可热的斯太尔以及尼奥普兰后，开始了在中国商用车道路上的发展。

陕汽德龙

为了寻求在中国更大的发展，MAN与其在中国的合作伙伴接触，探讨斯太尔卡车的现代化和升级问题。

1995年，MAN与陕汽就引进客车底盘技术开始接触，因此，当MAN为了寻求在中国更大的发展时，有过合作的陕汽成为了首选。

而当时的陕汽在国内市场处于尴尬地位，大家一直认为陕汽是轻卡厂商，因此陕汽也迫切想生产一款拿得出手的重卡，摆脱大家的看法。

没有生产重卡经验的陕汽只能通过引进外国卡车技术来学习并提升自身生产技术。因此当得知MAN在寻求中国市场的发展时，陕汽与MAN一拍即合，引进了MAN全球畅销的?MAN?F2000?重型卡车。

2004年5月18日，MAN与合作多年的中国伙伴———陕西重汽签署了F2000重卡技术转让的合作协议。内容包括：驾驶室、车架、驱动桥和模具的制造技术。

MAN和陕西重汽就若干总成技术许可达成协议，按照协议，升级的卡车将打出“德龙F2000”品牌，被称作“中国的第三代重卡”。

同时，据业内人士透露：陕汽与MAN在发动机领域的合资最终没有成功，有一个最大的分歧就是发动机的供给问题。

主要是MAN想要在陕汽建立一个大型发动机生产基地，该基地生产的发动机将供给整个中国或亚洲市场。但是这遭到了陕汽方面的断然拒绝，陕汽想独享MAN的发动机技术，摆脱中国重汽的制约，走出斯太尔的阴影。

加上MAN一直认为陕汽不具备建立大型发动机企业的条件，而且陕汽是潍柴旗下的，不是独立的，这等于变相与潍柴合作了，MAN担心陕汽将来会为竞争对手提供发动机技术，MAN担心合资公司的前景。

陕汽要在合作中掌握主动，跟MAN合作都是排他性的，这是陕汽的一贯原则。陕汽与MAN因为合资条件产生严重分歧，就发动机项目引进而博弈。这也为陕汽与MAN的合作埋下了伏笔。

MAN与重汽的合作

由于陕汽与MAN在发动机项目一直有分歧，因此其他厂商也虎视眈眈，想跟MAN进行合作。

2008年2月，中国重汽与MAN开始正式谈判的前期接触。但MAN开出的合作价码差点导致双方擦身而过。

问题出现在MAN不愿意做单纯的技术出卖方，合作的门槛是MAN需要购入中国重汽34%的股权。

这几乎是一道无解的题，中国重汽的原则是必须要控股，而MAN想要持股34%，那么流通股就只剩15%了。按照港交所的规定，上市公司的流通股不能低于25%，所以导致合作无法进行下去。

中国重汽在与港交所相互博弈后，港交所同意中国重汽在不影响小股东利益的前提下，流通股不低于24%，这事在港交所的历史上是一次突破。

2008年9月，中国重汽再次找到MAN，对MAN开始了影响整个国内卡车市场的一次思想工作，最终MAN集团同意让步，持股25%。

最终的合作协议包含四个部分：可转债认购协议、股份购买协议、技术许可协议、股东协议。其中，最为关键的是技术许可合同，即中国重汽通过支付8500万欧元，取得了MAN?TGA整车技术、MAN的D08、D20、D26的发动机技术和满足欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准的技术。

这是一个滚动技术的合同，期限是7年，7年之内MAN的所有技术改进都必须提供。

这也为中国重汽赢得了产业链提升的一个重要筹码。

2009年中国重汽与MAN公司开始全面战略合作，MAN将整车、发动机技术以“独占许可”的方式授权中国重汽，由此，展开了MAN技术的国产化之路。

这次中国重汽半路杀出，与MAN全面合资，似乎对潍柴动力阵营形成了釜底抽薪之势，斩断了陕西重汽最重要的技术来源。

业内专家称：?“MAN其实和中国重卡颇有渊源。1984年，国内企业购买斯太尔技术时，斯太尔已经被MAN收购了。

正是基于这个原因，MAN屡屡传出与陕汽、老红岩以及潍柴等企业的“绯闻”。这并不难理解，MAN要谋求在中国的进一步发展，和这些有技术合作历史的重卡企业频繁沟通也属正常。”

据了解，MAN与陕汽和老红岩的合作分歧多在发动机项目上，而在陕汽“傍上”康明斯、老红岩牵手依维柯之后，MAN在国内的目标，惟中国重汽最为靠谱了。

写在最后

从这些年MAN对进入中国市场的积极性可以看出曼对中国市场的认可与肯定，那么家哥有个想法，有没有可能之后MAN会国产化呢？

随着MAN技术的不断输入，国内卡车得到了很大的提升，但就像开头家哥说的，MAN在国外发布一款全新TGX卡车，吸引了国内很多媒体与卡友的关注，这足以说明国内对MAN的认可。

身为基建狂魔的中国对卡车的需求量是很大的，再加上发达的网络购物，运输行业的需求，足以证明中国市场的庞大。以MAN进入中国这么多年的经验，如果国家在政策上有予以支持，那么出现特斯拉式的国产MAN并不是没有可能。

如果MAN卡车真的国产化，那对国内卡车市场真的是重磅炸弹了，而且还能刺激国内各大厂商的发展与积极性，家哥个人是期待MAN的国产化的，或许真的有这么一天的到来！

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