琅岐闽江大桥的琅岐闽江大桥概况
琅岐闽江大桥及接线工程将采用造型美观的双塔（等高）斜拉桥，主桥长1160米，宽约28.2米，双向4车道（预留6车道）。
目前，琅岐闽江大桥已经进入了前期准备的实质性阶段。记者近日从马尾亭江搭乘轮渡去琅岐，到了琅岐轮渡码头，记者看到红光村至江边（设计中大桥琅岐端点）的通道正在拓宽。
琅岐经济区管委会相关人士介绍，琅岐闽江大桥选址在亭江东岐码头上游约800米处，大桥向西与长安大道相交后，与沈海高速东侧规划路并线向南至大桥桥位后向东跨越闽江，至琅岐岛环岛路与通和路。大桥总投资27亿元。
琅岐闽江大桥及接线工程分为琅岐闽江大桥、亭江互通立交、琅岐环岛路互通立交、亭江接线，由中铁大桥局施工。其中，主线为一级公路兼具城市I级主干道，设计车速每小时60公里，起点位于国道104线（2300公里+272米处），向西至亭江互通，向东跨越闽江接琅岐岛环岛路与通和路。其中，琅岐闽江大桥长2675米，主桥长1280米，主桥桥面宽28.7米，按双向4车道加紧急停车带设计，预留双向6车道。桥下可通航3万吨级海轮。主桥设计为主跨680米长的双塔等高斜拉桥，主跨长度居世界同类桥梁前10名。琅岐闽江大桥建成后，从福州经济技术开发区中心区可直接通过该桥进入琅岐，随着今后周边路网的进一步完善，福州中心城区至琅岐岛的距离也将缩短到23公里左右，行车时间可缩短至20分钟左右，从而大大拉近琅岐与福州中心城区的距离，进一步凸显琅岐在闽江口的区位优势，为琅岐大开发、大发展、大跨越奠定坚实基础。
琅岐闽江大桥施工单位为：中交二航局、中铁大桥局，监理单位为：西安方舟工程咨询有限责任公司。
2011年5月17日10:10分琅岐闽江大桥4-10#（4#墩10#桩）开盘，封盘时间20:10分，累计浇筑混凝土548立方米。
设计说明
本项目起点K0+000，位于国道104 线的2300km+272m 里程号处，向西与长安大道相交
后，与沈海高速东侧规划路并线至亭江互通后，向东跨越闽江，至琅岐岛环岛路与通和路。
亭江接线起点为亭江互通中心点，向南利用沈海高速公路东侧规划路及5 号路连接国道104
线，5 号路与国道104 线相交处的国道104 线里程号为2302km+707m。
本项目主线全长6.789 km，整个工程包括琅岐闽江大桥、琅岐互通、亭江互通及亭江
接线4 个部分。
琅岐闽江大桥全长2675m，按里程增加方向，依次为：⑴ 亭江侧陆上引桥：跨度布置为（4×45+4×45）m=360m 预应力混凝土连续梁桥。
⑵ 琅岐闽江大桥主桥：跨度布置为（60+90+150+680+150+90+60）m=1280m 钢
箱梁斜拉桥。
⑶ 琅岐侧水中引桥：跨度布置为（9×60）m=540m 预应力混凝土连续梁桥。
⑷ 琅岐侧陆上引桥：跨度布置为（6×45+5×45）m=495m 预应力混凝土连续梁桥。
本项目土建部分分为两个标段，两标段以主桥跨中为界，具体分界里程桩号为
K3+657.00，以此为分界点，向北为第Ⅰ合同段（K0+000～K3+657.000），向南为第Ⅱ合同段
（K3+657.000～K6+789.000），各合同段的具体内容如下：
第Ⅰ合同段：主桥（亭江侧全长634m）、亭江侧陆上引桥、亭江互通、亭江接线；
第Ⅱ合同段：主桥（琅岐侧全长646m，含跨中合龙段）、琅岐侧水中引桥、琅岐侧陆上
引桥、琅岐互通。
技术标准
技术标准
设计基准期：100 年。
道路等级：主线为公路一级兼顾城市Ⅰ级主干道，支线为城市Ⅰ级主干道；
设计行车速度：60 公里/小时；
设计荷载等级：公路—Ⅰ级；
桥梁宽度：主桥28.7 米，引桥25.5 米；
道路宽度：45 米、32 米
设计洪水频率：1/300；
桥梁通航标准：Ⅰ级航道 ，通航3 万吨级海轮；
通航净空：最高通航水位：6.778m（罗零高程），净高>55.1m；
通航净宽：单孔双向通航，净宽大于630m；
设计风速：10m 高度处100 年一遇基本风速为39.1m/s；
地震：工程场地50 年超越概率10%和100 年超越概率10%、4%的基岩水平峰值加速
度分别为66 和93、138gal；
建设条件
工程区域气候属典型的亚热带海洋性季风气候，寒暖暑凉交替出现，干湿季分明；临海
的地理位置使其冬无严寒，夏少酷暑，气候暖热，雨量一般；在季节划分上3～6 月为春季，
7～9 月为夏季，10～11 月为秋季，12～2 月为冬季。工程区域年平均气温19.3～20.0℃，春季平均温度19.5～20.2℃，夏季平均气温基本
维持在27.3～27.9℃左右，气温变率小，秋季平均气温19.3～20.1℃，冬季平均温度11.1～
11.9℃。年平均相对湿度75%～81%，年降雨量1380～1550 毫米；年降水峰期出现在3～6
月和7～9 月；降水季节分布不均，以春季为多雨期。春季降水接近年雨量的一半，占45%～
50%；夏季雨日不多，但雨强大，季雨量占年雨量的31%～36%；秋、冬季为少雨期，以秋季
为甚，两季雨量分别占年雨量的7%～8%和11%～12%。本区多台风影响，初台最早出现在5
月中旬，7～9 月是台风影响集中期，台风影响高频时段为8 月下旬、9 月上旬和7 月下旬。
气温：年平均气温为19.5℃左右，最冷月为1 月，最热月为7 月，极端最高气温为38.0
℃，极端最低气温为-1.1℃。气压：年平均气压为1014Pa 左右，最高出现在12 月，最低为8 月。极端最高气压为
1036.3 hPa；极端最低气压975.5 hPa。
湿度：年平均相对湿度为78%，以6 月为最大， 11、12 月最小。最小相对湿度的为13%。
风：年平均风速为3 米/秒左右，秋冬季最大，春季次之，夏季相对为小。十分钟平均
最大风速为26 米/秒，风向东北风。主导风向轴比较明显,夏季为SSW，其余季节为NE。
重点（关键）和难点工程监理工作分析
主要结构设计特征分析
本项目主线全长6.789Km，整个工程包括琅岐闽江大桥、琅岐互通、亭江互通及亭江接线四个部分。琅岐闽江大桥全长2675m，按里程增加方向依次为：亭江侧陆上引桥、琅岐闽江大桥主桥、琅岐侧水中引桥、琅岐侧陆上银桥。
(1) 琅岐闽江大桥
琅岐闽江大桥主桥是本工程控制工期的关键工程，大桥主桥桥跨布置为（60+90+150+680+150+90+60）m=1280m，位于半径12000m的竖曲线上，桥面宽28.7m，设2.0%双向坡，采用半漂浮体系。主梁采用抗风性能好、整体性强、造型美观的封闭式流线型扁平整幅钢箱梁，主梁钢材选用Q345qD。主梁标准节段长15m，边跨梁段长9m，梁段最大吊重约为250t。全桥***168根斜拉索，呈扇形布置，斜拉索采用Φ7高强钢丝，斜拉索按钢丝丝数编排分为9种类型，斜拉索在钢箱梁上的锚固采用了锚拉板结构形式。 索塔采用花瓶形结构，C50混凝土，自承台顶以上塔高223.0m，桥面以上塔高156.04m。主塔由两塔柱及三道横梁组成，各构件均采用单箱单室截面。塔柱外轮廓尺寸纵桥向宽7.2~12.0m，下横梁为等高梁，梁高7.0m，宽10.0m，中横梁跨中梁高5.0m，宽8.0m，上横梁跨中梁高3.0m，宽6m，根据结构受力需要，横梁内均配有19-Φs15.24预应力钢绞线。主塔墩选用整体式基础，采用32根Φ2.8m钻孔桩，桩顶55m采用Φ3.0m钢护筒***同参与受力，桩基呈行列式布置，顺桥向桩距8.0m，横桥向桩距7.0m，桩基础按柱桩设计，要求进入微风化辉绿岩不小于2倍桩直径。承台为矩形承台，顺桥向宽30.0m，横桥向宽55.0m，承台厚6.0m，承台以上设一长方棱台形塔座，横桥向上缘宽38m，下缘宽44m，顺桥向上缘宽16m，下缘宽22m，塔座高3m。材料：桩基采用水下C35混凝土，承台采用C35混凝土，塔座为C40混凝土。 亭江侧0~2号墩位于陆地上，基础采用10根Φ1.8m钻孔桩，桩基呈梅花型布置，按柱桩设计，承台为圆端形承台，外轮廓平面尺寸为16.5m×12.0m，承台厚4.0m。主桥琅岐侧5~7号墩位于水中，基础采用10根Φ2.5m钻孔桩，桩基呈梅花型布置，按柱桩设计，承台为圆端形承台，外轮廓平面尺寸为20.9m×14.0m，承台厚5.0m。主桥0~2、5~7号墩身为花瓶形板式空心墩，墩顶宽15.0m，中间直线部分墩身宽7.0m，墩底宽从7.0m变化到墩底9.0m，墩身厚4.0m。材料：桩基采用水下C30混凝土，承台采用C35混凝土，墩身采用C40混凝土。 亭江侧陆上引桥为45m跨径等高度预应力混凝土连续桥梁，整幅布置，全长360m，***2联8孔。桥面宽25.5m，设双向2%横坡，梁高2.6m，单箱双室结构。基础采用8根1.8m钻孔桩，按柱桩设计，承台为矩形承台，墩身为花瓶形板式空心墩。琅岐侧水中引桥采用跨径60m等高预应力混凝土连续梁，整幅布置，全长540m，一联9孔（9×60m），桥面宽25.5m，设双向2%横坡，梁高3.5m，单箱双室结构。基础10根Φ1.8m钻孔桩，按柱桩设计，承台为矩形承台，墩身为花瓶形板式空心墩。 琅岐侧岸上引桥采用跨径45m等高预应力混凝土连续梁，整幅布置，全长495m，两联11孔（6×45m+5×45m），桥面宽25.5m，设双向2%横坡，梁高2.6m，单箱双室结构。基础5根Φ1.8m钻孔桩，按柱桩设计，承台为矩形承台，墩身分为花瓶形板式空心墩与花瓶形实体板式墩两种。
亭江侧与琅岐侧岸上、陆上引桥桩基均采用水下C30混凝土，承台均采用C35混凝土，墩身均采用C40混凝土，主梁均采用C50混凝土。(2) 琅岐互通
互通式立交中心交叉桩号K5+900.719，立交范围为：桩号K5+338—K6+778.898，主线上跨琅岐环岛路，互通式立交采用半直连式T型交叉形式，***设匝道四条，其中B、D匝道为右转定向匝道，单向单车道；A、C匝道为左转半定向匝道，单向双车道。 琅岐环岛路互通主线长度为1440.898m，其中主线桥长725m，宽度为19~25.5m；A匝道长度为963.343m，其中匝道桥长839.4m，桥面宽10.5m；B匝道长度为179.715m，其中匝道桥长90m，桥面宽8.5m；C匝道长度为908.602m，其中匝道桥长756.7m，桥面宽10.5m；D匝道长度为196.609m，其中匝道桥长60m，桥面宽8.5m。主线桥及匝道桥基础均采用钻孔灌注桩，下部结构采用柱式墩与肋板式桥台，上部结构为预应力混凝土连续箱梁。本互通立交范围地势平坦，路基部分全部为填方，路基土石方约317786m3。特殊路基需做换填处***38732m2。经对路基的工后沉降及稳定计算后，不能满足设计要求的地段（含桥头路段），采用CFG桩进行处理，***131593m/6580根。
(3) 亭江互通及亭江接线
互通式立交中心交叉桩号K2+117.000，立交范围为：K1+280~K2+663，主线上跨亭江接线，互通式立交采用半直连式T型交叉形式，***设匝道三条，其中A匝道为与亭江琅岐大桥相接，B、C匝道为与连江方向的亭江接线相连，B匝道下穿A匝道。A匝道长968m，其中匝道桥长880m，桥面宽19~25.5m；B匝道长1219.122m，其中匝道桥长1098m，桥面宽10.5~19m；C匝道长1022.142m，其中匝道桥长909m，桥面宽10.5~19m。主线桥及匝道桥基础均采用钻孔灌注桩，下部结构采用柱式墩与肋板式、U式桥台，上部结构为预应力混凝土连续箱梁。亭江接线主要包括省道201线与连接104国道接线两部分。路基土石方约858648m3，特殊路基需做换填的30166m2、加筋路堤4480 m2、管桩+加筋路堤38583 m2、CGF桩处理路段46689m/2208根。
地质条件
拟建福州琅岐闽江大桥及接线工程场地地表多为第四系冲海积淤泥、淤泥质土和黏性土覆盖，场地两岸地段出露的基岩主要为燕山晚期侵入的花岗岩。
(1) 覆盖层
①岩性主要为场地表部松散杂填土和流塑状淤泥；②层为场地主要地层，岩性主要为淤泥、淤泥质土、夹淤泥薄层的粉砂，厚22.2~50.5m；③层为场地主要土层，岩性以黏性土为主，层厚2.3~27.4m；④层岩性以密实砂类土为主，层厚2.4~11.5m。
(2) 基岩
为花岗岩，局部为辉绿岩岩脉。强风化层普遍分布且厚度较大；主桥段微风化基岩岩面起伏很大，其高程自-27.23~-75.60m不等，沿桥轴线琅岐到亭江方向基岩面埋深逐渐抬升，直至山地基岩裸露。
水文条件
(1) 径流
闽江径流年内分配及不均匀，4~7月为主汛期，径流流量占全年的61%，10月至次年2月仅占全年的17.7%。
(2) 潮位
闽江口为强潮路相接河口，潮型为规则半日潮，潮汐一天有两个周期。
(3) 设计水位
设计最高通航水位采用当地历史最高潮位，确定设计最高通航水位4.57m，桥位处设计最低通航水位为-2.64m。亭江侧主塔处河床标高为0.388 m，琅岐侧主塔处河床标高为-3.561 m。
主要特点及难点分析
(1) 工程规模大，以特大桥结构为主，技术含量高。
本项目起点位于国道104线亭江段，向西至亭江互通，向东跨越闽江接琅岐岛环岛路与通和路。主线为一级公路兼具城市I级主干道，***分为琅岐闽江大桥、亭江和琅岐侧互通立交、省道201连接线、亭江段与国道104连接线四个部分，全长6.789Km。工程以特大桥结构为主，其中跨越闽江的主航道桥为一座双塔双索面钢箱梁斜拉桥，大桥通航净高>55.1米，通航净宽>630米，通航3万吨级海轮，是本工程跨越闽江的主要结构物，结构复杂，技术含量高。
(2) 主航道七跨连续斜拉桥结构复杂，680米主跨跨度大，施工控制难度高。
本项目主航道桥为七跨连续的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，半飘浮体系，斜拉索与钢箱梁的连接采用了少见的锚拉板形式。斜拉桥主跨跨径680m，全长1280m，主跨长度居世界同类桥梁前10名。特大跨径的斜拉桥给结构内力及线形控制带来一定的难度。
(3) 主航道斜拉桥87米近海大直径深桩受不可预见的地质、水文条件影响大，桩基成孔难度高。
斜拉桥主墩桩基按柱桩设计，桩径2.8m，桩长达87m，要求进入微风化岩层不少于2倍桩径。本项目地质条件复杂，桥位处微风化基岩岩面起伏大（-27.23~-75.60），覆盖层厚，桩基施工受不可预见的地质条件影响大；由于桥位处闽江口为强潮路相接河口，潮涌对钻孔平台的稳定性、对钢护筒的刚度、垂直度控制影响较大，桩基成孔成孔难度大。
(4) 主航道斜拉桥9858立方米大体积承台混凝土水化热控制难，对混凝土配合比设计及温控措施要求高。
斜拉桥承台混凝土体积9858m3、塔座2344m3，水中和两岸陆地引桥承台体积1286m3、
715m3。特别是索塔承台大体积混凝土的施工，对混凝土的的配合比设计、内外温差、表面与外界温差、层间温差控制要求高，否则极易使结构产生温度收缩裂缝，降低结构的耐久性。
(5) 主航道斜拉桥223米大高区、大斜率索塔线形及应力控制难，高空作业安全隐患大。
斜拉桥索塔高223m，中上塔柱斜率达1/11.8707。索塔高标号、高性能混凝土的泵送要求高、难度大；施工阶段的裸塔振动，以及索塔振动对施工设备的影响，是施工阶段索塔需解决的关键问题之一，制定相应的控制措施是上部结构施工的重点；索塔施工过程中受日照、温度、工艺的影响，大高区、大斜率塔肢浇筑线形控制、中塔柱根部应力控制难，上塔柱索导管精度及塔身垂直度控制难度高；混凝土配合比设计、泵送能力及浇筑工艺是确保索塔混凝土质量的关键；索塔水上高空高难作业安全隐患大。
(6) 主航道斜拉桥亭江侧边跨位于岸上，钢箱梁运输及辅助墩顶、过渡墩墩顶梁段安装高难。
斜拉桥亭江侧边跨主梁位于岸上，钢箱梁无法通过常规水上驳船运输就位，必须修筑专用滑道及配备特大吨位上岸设备；岸上辅助墩墩顶、过渡墩墩顶梁段无法利用浮吊也难以利用桥面吊机吊装到位，安装难度极高，是本项目钢箱梁安装的主要难点之一。
(7) 主航道斜拉桥356米大吨位超长斜拉索挂索及牵引难度大，大悬臂工况下对临时减震措施要求高。
本桥斜拉索索长最长达356.127m，单根索最大索重达22.7t。拉索上桥、展索、挂设、牵引、张拉都属于高空高难作业，施工难度大、安全风险高。主梁施工进入大悬臂工况后受施工阶段风荷载的影响，对拉索临时减振措施要求高。
(8) 主航道680m特大跨度七跨连续斜拉桥体系复杂，大悬臂施工线形及内力控制难，主跨合龙过程的体系转换至为关键。
大跨度斜拉桥大悬臂工况下施工标高与索力及缝宽三者之间的综合控制难度大，主梁线形控制难度高，合拢精度难度大。中跨合拢体系转换的关键在于如何在合龙时主跨结构由单悬臂状况向七跨连续状况转换过程中控制温度变化以保证整个体系转换过程中不出现内力对正在焊接中的合龙段施工质量产生影响，施工控制及体系转换难度大。
(9) 主航道斜拉桥大体积混凝土浇注、大高区索塔施工、大吨位钢箱梁吊装对大型施工设备要求高。
斜拉桥承台水上混凝土分次浇注达9858m3、塔座2344m3，对大型混凝土拌合设备能力要求高，对水上大批量混凝土连续作业的组织、运输条件要求高；大高区、大斜率索塔
施工对附壁塔吊的起重性能、成套液压爬模设备、以及下横梁浇注支架体系、中塔柱主动支撑等设施设备要求高；钢箱梁梁段最大吊重达250t，主梁0号块吊装、悬臂对称吊装对大型浮吊、桥面吊机的起重能力要求高。
(10) 主航道斜拉桥受近海环境影响，混凝土及钢构件防腐控制至关重要。
本项目位于闽江下游入海口的分叉处，所处位置的气象、水文、地形、地质等条件十分复杂，属海水氯化物易引起钢筋锈蚀的近海环境。由于其地处南方炎热潮湿地区，环境对结构的腐蚀严重。因此对混凝土抗氯离子渗透性及钢箱梁结构的防腐施工极为关键。
(11) 本项目建设场地属于近海环境，台风、浓雾、潮汐对施工干扰大，安全风险大。
特别是对于主航道桥及水中引桥施工，台风、浓雾、潮汐条件对水上施工临时设施及设备、水上工作平台、钢套箱运输、沉放、定位、大高区索塔水上高空作业、大悬臂钢箱梁的运输及吊装施工干扰大，在台风等极端气候条件下斜拉桥大悬臂工况安全风险极高。
(12) 本项目属于拟开发的琅岐国际旅游岛的配套工程，工程外观质量要求高。
本项目西至亭江互通，向东跨越闽江接琅岐岛，是拟开发的琅岐国际旅游岛的配套工程。因此本工程对混凝土结构的外观质量、斜拉桥索塔及主梁的线形控制要求高，行车舒适性要求高。
(13) 本项目场地地处城市近郊，现有道路、航运交通交织，施工干扰大。
本项目西侧亭江接线与沈海高速并行，主线横跨104国道，东侧主线横跨琅岐环岛路，接通和路，受现有道路干扰大；斜拉桥主跨横跨闽江主航道，施工期间受主航道的通航和限制干扰，组织协调难度大。
(14) 本项目引桥、匝道桥、软基处理施工工法多，技术管理工作量大。
琅岐闽江大桥水中引桥采用挂篮对称悬臂现浇施工，陆上引桥采用落地膺架现浇，匝道桥采用支架法现浇；软基处理工艺有换填、加筋路堤、管桩+加筋路堤、CGF桩处理等，施工工艺多，涉及技术面广，技术管理工作量大。
(15) 本项目施工工期短，施工组织和工期控制难度大。
本项目施工工期为28个月，较之国内同类型特大斜拉桥的建设工期较为紧张，如南京长江二桥主跨为628m的双塔钢箱梁斜拉桥，建设工期历时33个月；南京长江三桥主跨648m的双塔（钢塔）钢箱梁斜拉桥，建设工期历时29个月；安庆长江公路大桥主跨为510m的双塔钢箱梁斜拉桥，建设工期历时37个月。因此，如何科学、合理进行施工组织和管理是保障工期目标的关键。