看车展

上午11点37分，这次上海车展，是我参加过历届车展中，到展时间最晚的一次。

▲将近12点到展，入口已空空荡荡

别误会，不是我前一晚在魔都迷失太久起晚了，实际上我是18号当天才到的上海，和提前两三天就为了参加各家品牌之夜抵沪的媒体朋友们相比，我的这个节奏可以说相当的外行。

原本的打算，是一天不够就再来一天，反正没有各种发布会干扰的第二个媒体日，对纯看车的媒体人其实更加友好，但没想到的是，我从中午12点之后才正式踏进第一个展厅，到下午5点各展台还没收拾闭展时，就已经逛得差不多了（中间还在休息室小憩了半个小时）。

是我老了、身体撑不起高强度逛展了，或者对新车的兴趣度变低了，还是这次车展吸引我的点实在太少了呢？回来想了想，还真想出两个原因，背后则是整个行业的现状，已经和上次上海车展时大不相同了。

第一个最直接的原因，是参展商变少了。

作为三年疫情严控结束后汽车行业的第一场重大活动，上海车展对各家厂商的吸引力应该是巨大的，这几天扎堆上市、预售、首发亮相的新车，也反映出了这一点。不过很出乎我意料，我在这座“8个花瓣”组成的上海国展中心，起码看到3个花瓣的展厅都是空置的，这在之前不论是北京、广州还是上海车展，都基本没见过。

▲短短两年，恒驰就驰骋不动了

没有做详细统计，仅凭印象数了数，特斯拉和曾经一家横霸几乎半个展厅的恒驰，都没来——当然缺席的原因截然不同。这几年“时运不济”的威马，这次也没有出现在展会中。

除此之外，法系阵营的标致和雪铁龙都来了，但是展厅面积基本就是整车厂商最小的一个单元，和曾经云逸、天逸仍是新车时期的展台布置，差了很多。

当然，一些新品牌、新展台也是有的，但主要还是来自强势厂商的新拓展品牌，经过市场的几轮筛选，很多新、老势力都被逐渐筛了出去，行业整体的集聚效应，已经凸显出来。

第二个原因，是传统燃油类的新车，已经没有多少让人驻足观看的欲望了。

此前的大车展上，燃油类重磅新车的规模还能和新势力分庭抗礼，但这次逛上海车展，我除了从旁经过时简单瞄一眼之外，基本没拉开任何一台燃油车的车门。

▲影响东风标致存续的产品，媒体人眼中的小透明

新一代雅阁、锐界L、红旗H6、标致408X、马自达CX50/CX-90等，基本就是这次车展比较关键的几款燃油车，它们也算是各自品牌的重磅产品，但是放到行业的视角，它们在这次车展的重要程度基本排不到前面，而且对于老媒体人来说，就算不看实车，就知道这些车型并不会有太多值得去体验的新鲜点。

对燃油车兴味索然，有兴趣看的新车基本就少了一半。此前不管是大众、丰田、吉利这种头部厂商，还是捷途、长安欧尚之类的腰部品牌，推全新车型都能吸引不少的关注，但当大家的关注度都集中在新能源类别，若非极其重磅的话，燃油新车就很难受到热捧了。

从市场份额看，纯电动车、PHEV混动和增程式车型加到一起还不到一半，但它们在媒体层面的话题性和关注度，可能就已经高达八九成。而在不久的未来，燃油车仅剩的关注度也会被逐渐蚕食。

其实即便是新能源领域，我这次也只是体验到了部分产品，除了不大出彩的被选择性忽略外，还有仰望U8、腾势N7这类展台实在太火爆、没能挤进去的顶流。不过一个下午逛下来，在大家集中关注的焦点区域之外，我还是有了一些值得聊聊的感受。

1、有些传统势力的电动新车，还是不够放得开。

这是我这体验别克E5时的感受，作为一台中大型级别的纯电SUV，20.89-27.89万多价位，且620公里续航主力版本保持在22.29万多低价，它的诚意真的是给足了。在别克自己的产品体系里，E5定价已经低于级别相近的昂科威Plus，放到行业里的新能源市场，不管是大众的ID.6还是比亚迪的唐EV，指导价都比别克E5高不少。

整体设计上，全新的前脸、全新的线条、全新的尾灯造型，总体营造出全新的清爽、简洁的气质，再加上中控台上那块凯迪拉克锐歌同款曲面大屏，作为别克首款基于奥特能纯电平台的纯电SUV，E5确实展现出了全新的形象，这也是吸引我坐进这台车的原因。

不过在车内我还是能感受到一些燃油时代留下来的痕迹，比如方向盘的握感、后排的空间和座椅皮革的触感及设计、遮阳板的造型、车门拉手和车窗按键的设计与操作方式，各种零碎储物空间的设置，都和我们熟悉的燃油车相对接近。别克E5车内最有“电子味儿”的还是要算那块曲面屏，但其实燃油品类也有福特蒙迪欧那种横跨中控台的超级巨屏。

不是说传统车企新能源产品这种“念旧”的风格不好，只是从哪吒、埃安、蔚来、极氪等展台一路走来，会有一种新鲜感上的落差，缺少一些在感性层面对电动时代消费者的吸引力，从而不知不觉又回到了性价比的权衡中。

2、高端护城河都挖好了，却始终做不好一台座椅？

自从ET7发布，我个人对蔚来的看法就开始扭转了，之后ET5、ES7等新车的销量表现，也让曾经看衰蔚来的人（包括我）再也没有多少质疑它的理由。2023年，蔚来的黑粉们，确实已经没未来了。

这种情况下，我说一句蔚来做不好一台座椅，是不是很有种“没处喷强行喷”的低端黑的感觉了？但是在蔚来展台坐了多台新车之后，这就是我发自内心的真实感受。

还是先叠个甲：蔚来是目前中国最成功的高端纯电动品牌，ET7之后的一系列新车，在设计、质感、智能驾驶、服务营销、换电技术等领域都有独到优势，也是未来前景最值得期待的中国品牌之一。

声明完毕，可以好好说问题了。其实蔚来初代的ES8、ES6等车型就因为座椅舒适度受过吐槽，但我真正感受到座椅问题，是从ET7开始。作为一台中大型级别的豪华轿车，ET7后排却没有与尺寸和纯电平台相匹配的空间表现。而更明显的问题是，ET7后排的靠背不能调节，且设置角度过陡，乘客坐进后排很难舒展开，这个问题不出意外也延续到了后来的ET5上。

▲蔚来ET7的后排，好看不大好坐

如果说定位中型车的ET5主要面向家用，后排无需过于讲究舒适度，那么行政级的ET7没有带来优秀的后排体验就算得上是一个硬伤了。如今ET7销量差多不只有同价位ES7的一半，多少反映出这一点。

其实蔚来新一代SUV的后排座椅也不是没有问题，以ES7为例，它的后排腿部、头部都更宽敞，靠背也有了一定调节的空间，但是不论怎么调，后排座椅都找不到既贴合身体，又让身体呈合理角度的状态。

空间真的不小，但也真的不够舒服

正常坐姿背部、颈部不能贴在靠背上端，半躺坐姿背部又被顶起来、导致腰部悬空。除此之外，ES7座椅填充的坐感也没有高端车型那种该硬硬、该软软的层次感。

个人认为，如果说蔚来在设计层面的质感媲美百万级豪车水准的话，它的座椅的整体舒适度，可能还比不上目前十几万元的很多自主品牌的车型（如果蔚来能放得下身段，8万级五菱缤果的座椅，都值得李斌好好体验和学习一番了）。这种高端护城河挖好了、却在最基础的座椅舒适度上栽跟头，怎么看都不合常理，但这就是我在蔚来车型上真实的亲身感受。

3、很不愿承认的是，车展上最打动我的，是一台韩国车。

从影视到文化，再从数码到汽车，不管哪个层面，我都不是宇宙大韩民国的粉丝，韩国品牌在我心里不会得到任何品牌层面的加成。但是这次车展上唯一一台以质感征服我的，是韩系豪华品牌捷尼赛思的GV60。

其实在看吉利的银河L7时，车里就坐进了两个韩国人（因为看过一些韩国电影，能从语音判断出他们说的是韩语），还有一个站在车外和他们交流。当时我内心OS是“现在的中国品牌汽车，有你们学的”，甚至差点用英语问他们对这台车的看法。

而之后我走到捷尼赛思展台，坐上GV60的驾驶席之后，我有点庆幸当时没开口和他们交流（得瑟）了。从整体到细节的创新，再到实际上手的触感，这台车给我的感受不是眼前一亮，而是情不自禁的叹服。

▲车展手机拍的画质太烂，还是用官图吧

GV60有些另类、甚至怪异的的外观，不是那种让所有人一眼惊艳的风格，但是你接受这个风格的话，会感受到它浑然一体的整体观感，以及各个部位都很协调的线条和比例，局部有很多值得玩味的细节。

座舱里悬浮双联屏比较常规，大面积皮革软性包裹，在中国品牌车型上也不算稀奇，但是在更细节的地方，这款车几乎处处都是新颖的小设计。

方向盘、扶手台、车窗控制等所有按键，都采用了金属覆盖、或类似金属触感的工艺。

车灯和天窗控制区，里面满满都是细节。

最让我叹服的，是中央操纵台上的这两个大旋钮，上边负责车机调节的中间支持手写输入，手写板是内凹弧面，手指放在上面滑动的触感非常美妙，这种感觉难以形容，但在我的记忆里，这几乎是我的手指触碰过最具享受感的物体。同

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